Rudolf Diesel - ermordet als Pflanzenoelverfechter?

Rudolf Diesel wurde am 18. März 1858 als zweites Kind von Theodor Diesel (1830
-- 1911) und dessen vier Jahre älterer Ehefrau Elise (1826 -- 1897) in Paris
geboren. Der gelernte Buchbinder Theodor Diesel war etwa zehn Jahre zuvor aus
Augsburg fortgezogen, ausgewandert und 1855 Elise Strobel begegnet, der Tochter
eines Nürnberger Gürtlermeisters und Galanteriewarenhändlers, die sich nach der
Auflösung des väterlichen Geschäftes als Hausdame und Gesellschafterin
durchgeschlagen hatte. In Paris arbeitete Theodor Diesel zunächst in einer
Lederwarenfabrik und richtete dann selbst einen kleinen Betrieb zur Herstellung
von Lederwaren ein, der jedoch ständig vom Bankrott bedroht war. Als Frankreich
wegen des Deutsch-Französischen Krieges (1870/71) alle Ausländer auswies,
mussten Anfang September 1870 auch Theodor und Elise Diesel mit ihren 14, 12
bzw. 11 Jahre alten Kindern Louise, Rudolf und Emma das Land verlassen.

Für die Dauer des Krieges zogen sie nach London, wo Elise Diesel vor der
Eheschließung als Hausdame tätig gewesen war. Aus finanziellen Gründen schickten
die Diesels den zwölfjährigen Rudolf einige Wochen später allein nach Augsburg,
zu seinem Onkel Christoph Barnickel und seiner Tante Barbara (»Betty«). Bücher
von Dieter Wunderlich Rudolf Diesel, der zunächst noch besser französisch als
deutsch sprach, besuchte in Augsburg die »Königliche Kreis-Gewerbsschule«, an
der Christoph Barnickel Mathematik unterrichtete. Mit vierzehn Jahren teilte er
seinen Eltern in einem Brief mit, er wolle Ingenieur werden. Nachdem er 1873 die
Gewerbeschule als Jahrgangsbester abgeschlossen hatte, wechselte er zur neu
gegründeten Industrieschule in Augsburg, und 1875 immatrikulierte er sich als
Stipendiat an der Königlich Bayerischen Technischen Hochschule in München --
gegen den Willen seiner Eltern, denen es aufgrund ihrer wirtschaftlichen Lage
lieber gewesen wäre, wenn er Geld verdient hätte.

Wegen einer Typhuserkrankung konnte Rudolf Diesel im Juli 1879 nicht am Examen
teilnehmen. Während er auf den nächsten Prüfungstermin wartete, sammelte er bei
der Maschinenfabrik der Gebrüder Sulzer in Winterthur praktische Erfahrungen. Im
Januar 1880 holte er seinen Abschluss nach, und zwar mit der besten Leistung
seit Bestehen der Hochschule. Danach reiste er nach Paris, half beim Aufbau
einer Eisfabrik der im Jahr zuvor von seinem Münchner Maschinenbau-Professor
Carl von Linde gegründeten Gesellschaft für Linde's Eismaschinen -- und brachte
es dort innerhalb eines Jahres zum Direktor.

Im Februar 1881 traf sich Rudolf Diesel mit Heinrich Buz, dem Direktor der
Maschinenfabrik Augsburg (ab 1908: Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG, MAN)
und vereinbarte mit ihm eine Zusammenarbeit beim Bau einer Versuchsanlage für
die Herstellung von Klareis in Flaschen. Für das Verfahren erhielt Rudolf Diesel
am 24. September ein kaiserliches und am 24. Oktober ein französisches Patent.
Zwei Jahre später wurde die Anlage in Paris fertiggestellt.

Im November 1883 -- als der Betrieb lief -- vermählte sich Rudolf Diesel in
München mit Martha Flasche, der Tochter eines Notars in Remscheid, die er im
Jahr zuvor in Gent kennen gelernt hatte.

Am 21. Februar 1890 zog Rudolf Diesel mit seiner Frau und den Kindern Rudolf
(*1883), Heddy (*1885) und Eugen (*1889) nach Berlin, übernahm die Leitung des
technischen Büros der Gesellschaft für Linde's Eismaschinen und ließ sich in den
Vorstand der neu gegründeten Aktiengesellschaft für Markt- und Kühlhallen
wählen.

Weil er die im Rahmen seiner Firmentätigkeit gemachten Erfindungen nicht für
eigene Zwecke nutzen durfte, suchte Rudolf Diesel nach einem anderen Gebiet, auf
dem er seine Ideen selbst verwerten konnte. Seit er in den Vorlesungen Carl von
Lindes gehört hatte, dass die Dampfmaschine gerade einmal 6 bis 10 Prozent der
Energie des Brennstoffes in Leistung umsetzt, dachte er über Wärmekraftmaschinen
mit besseren Wirkungsgraden nach.

1885 hatten Gottlieb Daimler und Ernst Wilhelm Maybach in Cannstatt bei
Stuttgart einen am 29. August 1885 patentierten Verbrennungsmotor als Antrieb
eines zweirädrigen, hölzernen Versuchsfahrzeuges ausprobiert. Kurze Zeit später,
am 29. Januar 1886, hatte Karl Friedrich Benz in Mannheim ein Fahrzeug mit einem
ähnlichen Motor zum Patent angemeldet (»Patentmotorwagen«). Den drei
Konstrukteuren war es gelungen, den von Nikolaus August Otto und Eugen Langen
konstruierten und von der Gas-Motoren-Fabrik Deutz AG am 5. Juni 1876 zum Patent
angemeldeten atmosphärischen Gasverbrennungsmotor (»Ottomotor«) zum schnell
laufenden Benzinmotor weiterzuentwickeln. Während es Gottlieb Daimler und Ernst
Wilhelm Maybach vor allem auf den Motor angekommen war, hatte Karl Friedrich
Benz das Ziel verfolgt, ein motorisiertes Straßenfahrzeug -- ein Automobil -- zu
bauen.

In einer 1893 veröffentlichten Schrift mit dem Titel »Theorie und Construktion
eines rationellen Wärmemotors zum Ersatz der Dampfmaschine und der heute
bekannten Verbrennungsmotoren« legte Rudolf Diesel seine Idee einer »neuen
rationellen Wärmekraftmaschine« dar, für die er am 27. Februar 1892 Patentschutz
angemeldet hatte und ein Jahr später rückwirkend erhielt.

DRP 67 207

Eine zweite Patentanmeldung (29. November 1893, DRP 82 168[2]) modifizierte den
ursprünglichen Carnot-Prozess mit dem Gleichdruck-Prozess. Die Grundregel wurde
durch Herbert Akroyd Stuart von England 1890 patentiert. Seine Arbeitsmaschine
wurde im Juli 1892 von Richard Hornsby & Sons in Grantham errichtet. Diese Firma
erfand überdies das Kettenlaufwerk

Weil die Gas-Motoren-Fabrik Deutz AG nicht daran interessiert war, entwickelte
Rudolf Diesel sein Konzept unter finanzieller Beteiligung der Firma Friedrich
Krupp bei der Maschinenfabrik Augsburg und schloss außer mit diesen Unternehmen
auch mit der Maschinenfabrik der Gebrüder Sulzer in Winterthur einen
Kooperationsvertrag. Ende November 1893 reichte Rudolf Diesel ein weiteres
Patent für seinen Motor ein, in dem er Irrtümer in seiner Patentschrift vom
Vorjahr nach seinem aktuellen Wissensstand korrigierte.

Diesel benutzte für seine ersten Experimente Petroleum, was aber nicht
funktionierte. Er wich daher zunächst auf Benzin aus, um überhaupt Zündungen zu
erreichen. Der Brennstoff wurde über einen umgebauten Vergaser zerstäubt und mit
Luft zusammen unter Hochdruck in den Brennraum eingeblasen. Zur Druckerzeugung
diente ein komplizierter und anfälliger Kompressor, die sogenannte
Einblasemaschine. Eines der Probleme war, dass die verdichtete Luft nicht zu
heiß werden durfte, sonst wäre das Benzin schon im Rohr teilverbrannt -- was auch
geschah. Es wurde also mehrstufig verdichtet und gekühlt. Sodann musste aber die
heiße Luft im Brennraum trotzdem in der Lage sein, das eingeblasene (extrem
fette) Gemisch zu entzünden.

Wie beim Ottomotor liefert auch beim Dieselmotor die chemische Energie des
Treibstoffs Wärmeenergie (Verbrennung), die einen Kolben in einem Zylinder
bewegt und auf diese Weise in mechanische Energie weiterverwandelt wird. Die
beiden Motorarten unterscheiden sich vor allem in der Art der Gemischbildung und
Zündung. Der Dieselmotor saugt im ersten Takt statt eines brennbaren
Luft-Benzin-Gemisches nur Luft an, die bei der Abwärtsbewegung des Kolbens im
zweiten Takt verdichtet und dadurch stark erhitzt wird. Erst jetzt erfolgt die
Einspritzung des öligen Kraftstoffes, der sich aufgrund der hohen Temperatur von
selbst entzündet. Die Explosion treibt den Kolben wieder zurück (Arbeitstakt),
und mit der gegenläufigen vierten Bewegung stößt der Kolben das verbrannte
Luft-Treibstoff-Gemisch aus. Dann beginnt der Zyklus von vorn. Beim Dieselmotor
sind also weder Zündanlage noch Vergaser erforderlich. Umso komplizierter ist
allerdings die Einspritzanlage. Dieselmotoren laufen nicht mit Benzin, sondern
mit einem billigeren Zwischenprodukt der Erdöl-Raffinerien, einem Leichtöl, das
nach dem Erfinder des Motors »Diesel« genannt wird.

Der Weg von der patentierten Erfindung bis zum funktionstüchtigen Motor war
jedoch noch weit. Mehrere Versuchsreihen mit dem neuartigen Motor verliefen ohne
befriedigendes Ergebnis; erst nach zwei Jahren Forschung und Entwicklung
zeichneten sich erste Erfolge ab, und im November 1895 lief der erste
Versuchsmotor im Dauertest. Auch der von April bis Dezember 1896 gebaute zweite
Prototyp funktionierte und wurde am 17. Februar 1897 offiziell abgenommen: Er
leistete 14 kW und war in seinem Wirkungsgrad sowohl der Dampfmaschine als dem
Ottomotor überlegen. Nach diesem Erfolg focht die Gas-Motoren-Fabrik Deutz
Rudolf Diesels Patente an, und um den Rechtsstreit abzuwenden, schlossen die
Firma Friedrich Krupp und die Maschinenfabrik Augsburg einen Lizenzvertrag mit
dem Unternehmen in Deutz. Am 31. Juli klagte der französische Ingenieur Emil
Capitaine gegen einen Patentschutz des neuen Motors, mit der Begründung, dass
die Bauweise nicht der Beschreibung in Rudolf Diesels Patentschriften entsprach.
(Auch hier kam es am Ende zu einem Vergleich.)

1898 wurden die Dieselmotorenfabrik Augsburg und -- zur Verwaltung der Patente
-- die Allgemeine Gesellschaft für Dieselmotoren gegründet, aber der Betrieb in
Augsburg musste bereits im Jahr darauf wieder schließen. Rudolf Diesel war zwar
ein genialer Ingenieur, aber kein erfolgreicher Unternehmer; obwohl er bei
seinen Geschäfts- und Vortragsreisen viele Menschen traf, fehlte ihm der Bezug
zur Realität des Wirtschaftslebens. Aufgrund der vertraglichen Verhältnisse
hätte die Dieselmotorenfabrik Augsburg pro Jahr 100 000 Mark Lizenzgebühren
zahlen müssen. »Es ist wie wenn man Apfelwein von seinem eigenen Apfelbaum
kauft«, klagte Rudolf Diesel.

Überlastung, Fehlspekulationen, finanzielle Sorgen, jahrelange
Patentstreitigkeiten und Angriffe von Wissenschaftlern zerrütteten Rudolf
Diesels Gesundheit. Nach einem Nervenzusammenbruch im Herbst 1898 verbrachte er
einige Zeit in der Heilanstalt Neuwittelsbach bei München. Ein Jahr später, als
er auf der Suche nach billigem Treibstoff zu den galizischen Ölfeldern reiste,
litt er erneut unter heftigen Kopfschmerzen und Erschöpfungszuständen.

Auf der Weltausstellung 1900 in Paris wurde der Dieselmotor mit dem »Grand Prix«
ausgezeichnet. Österreichische, französische, englische, schottische und
amerikanische Unternehmen schlossen Lizenzverträge für den Bau von Dieselmotoren
ab. Das brachte Rudolf Diesel mehrere Millionen ein. Er pflegte einen
großbürgerlichen Lebensstil und bezog mit seiner Familie im Frühjahr 1901 eine
repräsentative Villa in München-Bogenhausen.

Dort schrieb er das Buch »Solidarismus, natürliche wirtschaftliche Erlösung der
Menschen«, das 1903 veröffentlicht wurde. »Eine ungeheure Sehnsucht nach
Besserem und Höherem erfüllt die Menschheit«, heißt es darin, »alles sehnt sich
nach Gerechtigkeit und Liebe.« Mit seinen Vorstellungen von einer
genossenschaftlichen Gesellschaftsordnung stieß Rudolf Diesel jedoch auf
Desinteresse, Ablehnung und Spott. Darunter litt er sehr, denn die Sozialreform
hielt er für wichtiger als seinen Motor.

Dieselmotoren müssen wegen der hohen Kompression besonders massiv gebaut werden.
Aufgrund ihrer Größe und ihres Gewichts waren Dieselmotoren erst einmal für den
stationären Einsatz konzipiert. Beispielsweise errichtete die Maschinenfabrik
Augsburg 1905 zur Stromerzeugung für die städtischen Straßenbahnen in Kiew das
erste Dieselkraftwerk der Welt. 1903 erlebte Rudolf Diesel die Jungfernfahrt des
französischen Kanalboots »Petit Pierre«, des ersten Fahrzeugs der Welt, das mit
einem Dieselmotor angetrieben wurde. Fünf Jahre später kamen Diesel-Lokomotiven
auf. 1912 lief die dänische »Selandia«, der erste Ozeandampfer mit
Dieselantrieb, vom Stapel. Inzwischen wurden die Motoren kleiner. Die
serienmäßige Ausstattung von MAN-Lastwagen mit Dieselmotoren ab 1923 und das
erste serienmäßige Auto mit Dieselantrieb (Mercedes-Benz 260 D) im Jahr 1936
sollte Rudolf Diesel nicht mehr erleben.

Am 29. September 1913 brach der Fünfundfünfzigjährige zu einem Treffen der
Consolidated Diesel Manufacturing Ltd in London und zur Einweihung einer Fabrik
für Dieselmotoren in Ipswich auf. Als ihn seine Begleiter am 30. September
morgens während der Überfahrt von Antwerpen nach Harwich auf dem Postdampfer
»Dresden« wecken wollten, fanden sie seine Kabine leer und sein Bett unbenützt
vor. Am 10. Oktober entdeckte die Besatzung des niederländischen
Regierungslotsenbootes »Coertsen« eine stark verweste männliche Leiche im Meer,
die sie wegen des starken Seegangs nicht bergen konnte. Einige mit
Kleidungsstücken aus dem Wasser gefischte Gegenstände -- Portemonnaie,
Taschenmesser, Pastillendose, Brillenetui -- wurden drei Tage später von Rudolf
Diesels Söhnen wiedererkannt. War der Erfinder ermordet worden? Etwa von
Konkurrenten? Oder im Auftrag der Ölindustrie, weil er über Bio-Diesel
nachdachte?

Die genauen Todesumstände wurden nie geklärt; seine Hinterbliebenen zweifelten
die Selbsttötungstheorie jedoch stark an und glaubten an einen Mord, bei dem es
darum ging, Diesels Ideen zu stehlen. Eine der Mordthesen geht davon aus, dass
das deutsche Kaiserreich Diesel angesichts des nahenden Krieges ermorden ließ,
da dieser die Dieseltechnik auch an die rivalisierenden Nationen Frankreich und
Großbritannien lizenzieren ließ. Eine andere These geht davon aus, dass Diesel
im Auftrag der Ölindustrie ermordet worden ist, da er gerade an einer
Bio-Diesel-Variante arbeitete. Gleichwohl gilt ein Freitod des Erfinders als
wahrscheinlicher, da er kurz vor seinem finanziellen Ruin stand. Anlässlich des
150. Geburtstages (18. März 2008) findet in Augsburg bei MAN Diesel eine
Geburtstagsgala statt. Es wird zudem eine Diesel-Ausstellung geben, die in
mehreren Städten (Hamburg, München, Kopenhagen) Station machen wird.

Die Weiterentwicklung des Diesel-Motors

Im 1. Weltkrieg waren U-Boote schon mit Dieselmotoren ausgerüstet. Die Brand-
und Explosionsgefahr war gegenüber Benzinmotoren gering. 1908 wurde der erste
Klein-Dieselmotor, 1912 die erste Diesellokomotive und 1923 der erste Lastwagen
gebaut. Im Jahr 1927 wurde die Einspritzpumpe für Dieselmotoren von Bosch
serienreif entwickelt. 1936 ging der PKW-Dieselmotor erstmals in Serie. Er wurde
in den Mercedes-Benz, Typ 260-D, eingebaut.

Während des 2. Weltkrieges stellte sich die Überlegenheit der Dieselmotoren
gegenüber klassischen Ottomotoren als Antriebsaggregat für Panzerfahrzeuge
heraus, da Beschussschäden den Diesel-Kraftstoff kaum zu entzünden vermochten.
Bis Kriegsende setzte allein die Sowjetunion Dieselmotoren serienmäßig in ihren
Panzern ein. Diese Technik setzte sich nach dem 2. Weltkrieg allgemein durch,
wobei moderne Panzer mit unterschiedlichsten Kraftstoffen betrieben werden
können. Angesichts der steigenden Preise für fossile Kraftstoffe in der neuesten
Zeit, besinnen sich immer mehr Betreiber von Dieselmotoren einer Idee von Rudolf
Diesel. Sie betreiben ihre Motoren . nach mehr oder weniger aufwändigen Umbauten
an seiner Umgebung . mit Pflanzenöl. Bevorzugt findet das kaltgepresste und
gefilterte Rapsöl Verwendung, das auch als Salatöl oder Frittieröl genutzt wird.
Zu den Vorteilen dieses Öles zählen gleichwertiger Nutzwert und wesentlich
geringere Schadstoffentwicklung bei der Verbrennung als bei fossilem
Dieselkraftstoff. Diese Tatsache bestätigt die theoretische Weitsicht von Rudolf
Diesel und macht den Dieselmotor auch in Zukunft zu einer Alternative zu anderen
Verbrennungsmotoren.

Bei der Konstruktion des ersten selbstzündenden Verbrennungsmotors
experimentierte Rudolf Diesel erfolglos mit Benzin. Später wurden erfolgreichere
Versuche mit Lampenpetroleum gemacht. Die vielgelesene Behauptung, Rudolf Diesel
hätte auch Pflanzenöl (Erdnussöl) verwendet, gehört in die Kategorie Mythen und
Sagen. Erdnussöl war seinerzeit im Verhältnis zu anderen Produkten so teuer,
dass niemand ein solches Lebensmittel zur Verfeuerung in einer
Brennkraftmaschine verwendet hätte.

Rudolf Diesel hat sich nur theoretisch mit der Frage beschäftigt, ob sein Motor
auch mit Pflanzenöl laufen könnte, praktisch war es ihm unmöglich, dazu fehlte
ihm die erst 14 Jahre nach seinem Tod von der Firma Bosch zur Serienreife
entwickelte Einspritzpumpe für Dieselmotoren

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MATHIAS schreibt in seinem Blog:

15. April 2008

Der große Bio-Sprit-Schwindel - und die Alternative: Hanf!

Vor dreizehn Jahren, im Mai 1995, schrieb ich einen kleinen Artikel über den
großen Bio-Diesel-Schwindel,

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die wahrheit

Der große Biodiesel-Schwindel Von Mathias Bröckers

Als im August 1893 bei MAN mit der Fertigung eines neuartigen, selbstzündenden Motors begonnen wurde, notierte der Erfinder Rudolf Diesel als wichtigen Vorteil seiner Maschine, daß sie "mit einer Vielzahl von Brennstoffen, vor allem mit Pflanzenöl" betrieben werden könne. Wenige Jahre später lief der neue Dieselmotor einwandfrei mit allen möglichen Treibstoffen - vom Rohöl bis zu den verschiedensten Pflanzenölen.

Als im September 1993 europäische Autoclubs die 2.300 Kilometer lange ECO Tour of Europe starteten, sollte unter 50 Autos das sparsamste gekürt werden. In der ADAC-Motorwelt (11/93) wurde die Ökotour mit einem großen Artikel gefeiert - doch der Sieger wurde nicht genannt. Es war ein Mercedes 190 mit Elsbettmotor, der 3,5 Liter Pflanzenöl auf 100 Kilometer gebraucht hatte - das Auto war 9 Jahre alt, der Motor hatte bereits 335.000 Kilometer auf dem Buckel. Sein Pech war, daß die ECO-Tour von Shell und großen Autofirmen gesponsert wurde - und die haben den Elsbettmotor nicht im Programm.

Jede Ölmühle eine "Raffinerie", jeder Bauernhof eine Tankstelle, jede Salatölflasche ein Reservekanister - wo kämen wir da hin mit unserem kontrollierten Petrochemie- und Mineralölsteuer- Geschäft? Das Zauberwort dagegen heißt "Biodiesel". Mit "Diesel", dem Pflanzenölkonzept des genialen Rudolf - das der bayrische Ingenieur Ludwig Elsbett mit vielen Patenten verfeinerte - hat dieser Treibstoff allerdings genausowenig zu tun wie mit "Bio". Denn das Pflanzenöl, derzeit meist Raps, wird in einem mehrstufigen chemischen Verfahren zu Raps- Methylester gewandelt, unter Einsatz von Methanol (einem Erdgasprodukt), unter Zurücklassung von Abfall (Glyzerin) und in großtechnischen, zentralen Anlagen. Diese teure "Veredelung" geschieht unter dem Vorwand, Pflanzenöle müßten an die bestehende Motortechnik angepaßt werden. Daß an Pflanzenöl perfekt angepaßte Motoren längst existieren, daß sich Elsbett-Diesel mit reinem Pflanzenöl tausendfach bewährt haben, daß sie die fossilen Motoren der Diesel- und Benzinkonkurrenz in der Ökobilanz weit hinter sich lassen, daß die großtechnische Verwandlung von reinem Pflanzenöl in giftigen Sprit absolut überflüssig ist - dies totzuschweigen ist Basis des Biodiesel-Schwindels.

Das allseits beschworene CO2- neutrale 3-Liter-Öko-Auto existiert, es könnte mit dem Elsbettmotor morgen gebaut werden; nur würde das Milliardenimperirum der petrochemischen Industrie dadurch in den Grundfesten erschüttert. Denn auf 30 Millionen Hektar stillgelegter Flächen in der EU könnten jährlich 30 Millionen Tonnen Treibstoff wachsen, und jeder Bauer könnte eine freie Tankstelle eröffnen - ohne ein Gramm Chemie, ohne Preisdiktat durch die Biodiesel-Raffinerien.

Die Mineralölkonzerne, die durch den Wegfall bleihaltigen Benzins jetzt eine Tanksäule frei haben, werden demnächst verstärkt Biodiesel auf den Markt drücken - mit großem Ökoheiligenschein und Segen des mitverdienenden Finanzministers. Diesen Megaschwindel sollte sich niemand in den Tank packen lassen. Von "Bio" kann in Sachen Auto erst die Rede sein, wenn überall Elsbettmotoren schurren, mit Lein-, Sonnenblumen-, Rapsöl und natürlich mit Hanföl pur.

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...... die Tatsache, dass Mineralöl-,- und Autoindustrie
damals begannen, Pflanzenöl in einem mehrstufigen chemischen Verfahren zu
Methylester zu verwandeln - unter Einsatz von Methanol (einem Erdgasprodukt),
unter Zurücklassung von Abfall (Glyzerin) und in großtechnischen, zentralen
Anlagen. Als "Schwindel" bezeichnete ich das deshalb, weil Rudolf Diesel seinen
Motor seinerzeit ausdrücklich für den Gebrauch von Pflanzenölen konzipiert . und
ein alter Mercedes mit einem Elsbett-Dieselmotor gerade mit einem Verbrauch von
3 l Pflanzenöl auf 100 km eine Öko-Rallye gewonnen hatte. Dennoch behauptete die
Industrie, das Pflanzenöl müsse durch die aufwändige "Veredelung" an die moderne
Motorentechnik angepaßt werden . Dass die Diesel-Motoren seitdem nicht
massenhaft mit der preiswerten Elsbett-Einspritzung versehen wurden, hat
indessen seinen Grund nicht in der Technik, sondern im Geschäft: "Das allseits
beschworene CO2- neutrale 3-Liter-Öko-Auto existiert, es könnte mit dem
Elsbettmotor morgen gebaut werden; nur würde das Milliardenimperirum der
petrochemischen Industrie dadurch in den Grundfesten erschüttert. Denn auf 30
Millionen Hektar stillgelegter Flächen in der EU könnten jährlich 30 Millionen
Tonnen Treibstoff wachsen, und jeder Bauer könnte eine freie Tankstelle eröffnen
- ohne ein Gramm Chemie, ohne Preisdiktat durch die Biodiesel-Raffinerien."

Das ist jetzt fast 13 Jahre her, mittlerweile gibt.s den "veredelten" Biodiesel
an fast jeder Tankstelle, die Mineralölkonzerne verdienen prächtig daran und
kein Schwein regt sich mehr über diesen Irrsinn auf. Stattdessen macht eine neue
Diskussion weltweit Schlagzeilen, dass nämlich Kraftstoff aus nachwachsenden
Rohstoffen zu Lebensmittelteuerung und Hungernöten führt . und das ist kaum
weniger absurd. Diesesmal geht es weniger um Pflanzenöle, sondern um die
Energiegewinnung aus Biomasse und das stets angeführte Horrobeispiel, dass dafür
Regenwald gerodet und wertvolle Nahrungspflanzen verloren gingen. Dies mag an
einigen Orten in Südamerika sogar zutreffen, wo Zuckerrohr auf gerodeten
Waldflächen angebaut wird und statt zur Ernährung zur Gewinnung von
Flüssigalkohol (Ethanol) verwendet wird. Dennoch existieren zum Beispiel in der
EU nach wie vor diese Millionen Hektar stillgelegter, ungenutzter
Landwirtschaftsflächen und es macht absolut und uneingeschränkt Sinn, diese auch
zur Energieversorgung zu nutzen. Allerdings nur, wenn geeignete Pflanzen dafür
verwendet werden . doch die heißen nicht Mais, Weizen oder Raps, die in der
aktuellen Debatte permanent genannt werden Die mit Abstand beste Energiepflanze
allerdings. die nebenbei auch noch hunderte anderer Produkte liefert . bleibt in
dieser Debatte außen vor: es ist Hanf. Keine andere Pflanze liefert mehr
Biomasse und d.h. mehr Energie pro Hektar. Hanf wächst in 100 Tagen über 4 Meter
hoch, benötigt keinerlei Pestizide, ist die beste Vor- und Zwischenfrucht für
andere Pflanze und liefert außer Energie noch hunderte anderer wertvoller
Produkte.

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"Peak Oil" -- 08.10.2005

Über das Ende des Ölzeitalters, die Visionen der Autopioniere Diesel und Ford und die Wiederkehr des Universalrohstoffs Hanf
Rudolf Diesel und Henry Ford sind die vielleicht bedeutendsten Pioniere in der Geschichte des Automobils . letzterer vor allem mit seinen Leistungen in der industriellen Fertigung und Diesel wegen des bis heute nach ihm benannten Motors. Doch mit ihren entscheidenden Visionen konnten sich die beiden Pioniere in ihrer Zeit nicht durchsetzen: der Unabhängigkeit von fossilen Rohstoffen. Angesichts explodierender Rohölpreise und der Aussicht, dass die globale Produktion ihren "Peak" erreicht hat, sind ihre Pläne jetzt wieder hochaktuell. Und damit auch wieder ein lange vergessener und verbotener Biorohstoffe: Hanf.

"Der Gebrauch von Pflanzenöl als Kraftstoff mag heute unbedeutend sein. Aber derartige Produkte können im Laufe der Zeit ebenso wichtig werden wie Petroleum und die Kohle-Teer-Produkte von heute", hieß es 1912 in einer der Patentschriften Rudolf Diesels, was deutlich die Intentionen des genialen Erfinders widerspiegelt. Zwanzig Jahre zuvor hatte er das erste Patent für seinen "selbstzündenden" Motor erhalten, und die ersten Modelle wurden von Erdnussöl, Petroleum und bald darauf auch von Rohöl angetrieben und waren aus Schiffen, Lokomotiven, Lastwagen und Personenautos bald nicht mehr wegzudenken.
Kraftstoff aus Biomasse - 20% des gesamten Verbrauchs in Deutschland könnte allein aus Landwirtschafts- und Waldabfällen gewonnen werden. Energiepflanzen wie Hanf bringen pro Hektar weitere 4000 Liter. Etwa 2 Millionen Hektar stillgelegter Flächen kämen für den Anbau in Frage. So könnten insgesamt ca. 50% des gesamten Kraftstoffverbrauchs einschließlich Luftfahrt aus Biomasse geerntet werden.

Bis Rudolf Diesel 1913 bei einer Schiffsüberfahrt zur "Consolidated Diesel Manufacturing Ltd." London im Ärmelkanal unter ungeklärten Umständen ums Leben kann, hatte er unter anderem daran gearbeitet, seine Motoren für den Pflanzenölgebrauch zu optimieren . was zu der Verschwörungsthese geführt hat, dass er von der Erdölindustrie beseitigt wurde, beziehungsweise von Agenten Kaiser Wilhelms, die verhindern wollten, dass Diesel seine neuen Ideen dem "Feind" verriet.

Wie auch immer, Fakt ist, dass seit Diesels Tod der Antrieb der nach ihm benannten Motoren nahezu ausschließlich mit fossilem Öl erfolgt; auch den Weiterentwicklungen von Nachfolgern wie Ludwig Elsbett, die weiter auf das Bio-Öl setzten, ist bis heute kein echter Durchbruch gelungen. Das mag damit zusammenhängen, dass zu den wichtigsten Großaktionären der Automobilindustrie schon immer die Mineralölindustrie zählte, die verständlicherweise wenig Interesse an einem Pflanzenölmotor hat: Jede Bauerngenossenschaft, die Raps, Sonnenblumen oder Hanf anbaut, könnte dann einfach eine Tankstelle aufmachen. Einzige technische Voraussetzung wäre eine simple und billige Ölpresse, sowie an Pflanzenöl angepasste Motoren, wie sie Diesel ursprünglich vorschwebten, doch bis heute nur von Kleinfirmen wie Elsbett angeboten werden.

Der "Bio-Diesel", den die Mineralölindustrie mittlerweile verkauft, geht denn auch den genau umgekehrten Weg: Statt den Motor an Pflanzenöl anzupassen, wird das Pflanzenöl in einem energieaufwendigen chemischen Verfahren zu Methylesther umgewandelt, um es an die auf Mineralöl getrimmten aktuellen Dieselmotoren anzupassen. Die dazu notwendigen kapitalaufwändigen Anlagen sorgen dafür, dass auch "Beyond Petroleum" . so der neue Öko-Slogan von BP . der Markt unter Kontrolle der Großindustrie bleibt.

Das Auto, das vom Acker wächst

Auch Henry Ford hatte weit reichende Ideen, was die Zukunft des Autobaus betrifft. Er experimentierte seit 1910 mit nachwachsenden Rohstoffen und ihrer Verarbeitung zu Kunststoffen, wobei er vor allem auf Hanf und Soja setzte. Letzteren baute er auf seiner großen Versuchsfarm in Michigan auch noch an, als mit dem "Marijuana Tax Act" von 1937 der Anbau der "Mörderdroge" in den USA bereits verboten worden war .

1941 stellte Ford den Prototypen seiner Vision vor: "Das Auto, das vom Acker wächst." Die Kunststoff-Karosse war aus Pflanzenfasern und der Motor lief mit Hanföl oder mit Ethanol, aus Pflanzen gewonnenem Biosprit. Mit großem Werbegetöse präsentierte Henry Ford sein Zukunftsauto, doch schon Ende 1941 wurde die Werbung und die Weiterentwicklung eingestellt. Der Hintergrund dürfte aber weniger mit dem Ausbruch des 2. Weltkriegs zu tun gehabt haben, mit dem der bekennende Hitler-Fan und fanatische Antisemit Henry Ford politisch ins Abseits geraten war. Auch Standard Oil, General Motors (GM), DuPont und andere Großindustrielle machten mit den Nazis beste Geschäfte, GM und DuPont gründeten mit der IG Farben unter anderem die "Ethyl GmbH" zur Gewinnung alternativer Kraftstoffe. Das Verschwinden von Fords "Pflanzenauto" hatte viel mehr mit dem grundsätzlichen Konflikt zwischen Agrarkultur und Industrialisierung und den "Faserkriegen" der 20er und 30er Jahre zu tun, wie sie der Historiker Dave West sie am Beispiel des "Kriegs" zwischen der Baumwoll- und der Hanfindustrie beschrieben hat (Fiberwars)

Ab Mitte des 19 Jahrhunderts war Hanf als wichtigster Faserlieferant von der Baumwolle überholt worden, die sich einfacher gewinnen und verarbeiten ließ, doch dank neuer Ernte- und Verarbeitungsmaschinen schickte sich die Hanfindustrie ab Ende der 20er Jahre an, zu ihrer alten Bedeutung zurückzufinden. "A billion dollar crop" . eine neue Milliardenernte aus der "besten Nutzpflanze, die man sich wünschen kann", versprach das führende Technikmagazin "Popular Mechanics" und berichtete von den über 25.000 Produkten . "von Dynamit bis Cellophan" - die sich aus dem schnell wachsenden und zellulosereichen Rohstoff herstellen lassen. Doch erschien der Artikel Anfang 1938 leider zu spät, wenige Monate später kam durch das Hanfverbot in den USA der Anbau zu Erliegen.

Gegen grüne Konkurrenz vom Acker . die Prohibition

Die vielfältigen Gründe, die zu dem Verbot der Hanfpflanze führten, habe ich mit Jack Herer in Die Wiederentdeckung der Nutzpflanze Hanf (1993/2004) ausführlich beschrieben. Im Zusammenhang mit Diesels Pflanzenöl-Konzept und Fords "Auto vom Acker" sind hier vor allem die industriellen Strippenzieher interessant: Finanziert wurde das für die Hanfverfolgung gegründeten "Federal Bureau of Narcotics" (FBN) . die heutige "Drug Enforcement Agency" (DEA) . unter anderem mit einem großzügigen Scheck von DuPont, der auch mitten in der Wirtschaftsdepression eine große Propagandakampagne gegen das nun als "Mörder der Jugend" apostrophierte Kraut ermöglichte.

DuPont hatte gerade die aus Erdöl gewonnene Kunstfaser (Nylon) marktreif gemacht und träumte in seinen Geschäftsberichten von einer Welt "ohne Naturfasern". Eine wieder erwachende Hanfindustrie passte da ebenso wenig ins Konzept wie Fords erfolgreiche Versuche mit Kunststoffen und Kraftstoffen aus Pflanzenmaterial. Dass neben DuPont der zeitweilige Finanzminister und Banker der Ölmagnaten Andrew Mellon sowie der Pressezar, Papierhersteller und Waldbesitzer Randolph Hearst zu den wichtigsten Betreibern der Hanfprohibition gehörten, überrascht nicht. Sowohl als Energiepflanze als auch als Lieferant für Papier stellt Hanf eine überzeugende Alternative zu Erdöl bzw. Holz dar.

Mit dem Schlagwort "Marijuana" freilich - weil dem guten alten "hemp" derlei mörderische Qualitäten niemand abgenommen hätte - wurde das mexikanische Slangwort in die amerikanische Sprache eingeführt, ebenso wie die dazu frei erfundenen Horrorassoziationen von Wahnsinn, Mord und Vergewaltigung, die man seinen Konsumenten - meist Latinos und Schwarzen . zuschrieb. Damit fuhr das FBN eine der erfolgreichsten Propaganda-Kampagnen der Moderne. Ihr Leiter Harry Anslinger wurde später in das neue gegründete Drogenbüro der UNO befördert, wo er für die weltweite Verbreitung der Hanfprohibtion sorgte. Damit wurde die nützlichste Pflanze des Planeten für über ein halbes Jahrhundert zur "flora non grata" und geriet in Vergessenheit . ebenso wie die Alternativen der Autopioniere Diesel und Ford. Nachdem die Preise an den Zapfsäulen seit einigen Jahren beharrlich vor Augen führen, dass das Ölzeitalter zu Ende geht, werden nun nicht nur diese alten Visionen wiederentdeckt . auch die fast ebenso alte Hanfprohibition neigt sich zumindest in Europa ihrem Ende zu.

Die Revolution im Tank

Neben dem Motorenbetrieb mit reinem oder chemisch verändertem Pflanzenöl existiert noch eine weitere Methode der Kraftstoffgewinnung aus Pflanzen, mit der auch Henry Ford schon experimentierte und bei der durch die Verbrennung von Pflanzenmaterial ein flüssiges Gas gewonnen wird. Diese BtL-Kraftstoffe (Biomass to Liquid) genannten Produkte benötigen als Ausgangsprodukt nur trockene Biomasse, also Wald,- und Landwirtschaftsreste und Bioabfälle aller Art ( Biomasse - Energiequelle oder Lebensmittel?, Die Energie-Bilanz der Biomasse).

Der weltweit erste dieser Biomasse-Reaktoren entsteht jetzt in Sachsen, ein weiterer soll in Mecklenburg-Vorpommern gebaut werden. Der Sundiesel genannte Kraftstoff, den die Betreiberfirma Choren ab 2007 liefern will, ist trotz der Herstellungskosten von ca. 50 Cent pro Liter bei den derzeitigen Benzinpreisen konkurrenzfähig, da die Mineralölsteuer bei Biokraftstoffen entfällt. Darüber hinaus hat er weitere gravierende Vorteile gegenüber herkömmlichem Diesel: Er ist aromaten- und schwefelfrei, nahezu CO2-neutral und verfügt wegen seiner höheren Cetan-Zahl auch über ein besseres Zündverhalten.
Ford und sein Bio-Auto in "Popular Mechanics" (1941)

Die geplanten Großanlagen sollen 1 Million Tonnen Biomasse pro Jahr verarbeiten, wobei die Versorgung dieser Anlagen vorerst kein großes Problem darstellen sollte . allein die 40 Millionen Tonnen Stroh, die jährlich auf deutschen Landwirtschaftsflächen untergepflügt werden, könnten 4 Millionen Tonnen Sundiesel . 14 % des Gesamtbedarfs . liefern. Auch die Nutzung von Abfällen der Waldwirtschaft und des jährlichen Holzuwachses könnte bedeutend zur Entkoppelung vom Rohöl beitragen: Würden 50% davon zu Sundiesel verarbeitet, so hat Prof. Scheffer vom Institut für Nutzpflanzenforschung der Uni Kassel (Biomasse .gespeicherte Sonnenenergie) berechnet, würden weitere 2,5 Millionen Tonnen Kraftstoff hinzukommen. Allein diese "Resteverwertung" der Bioabfälle von Wald und Feld könnte theoretisch also schon 20% des gesamten Kraftstoffverbrauchs decken.

Darüber hinaus bieten sich, eine flächendeckende Versorgung mit solchen Bio-Raffinerien vorausgesetzt, die stillgelegten Agrarflächen zur Energieproduktion an . und hier kommt erneut die Hanfpflanze ins Spiel, der am schnellsten wachsende einheimische Rohstoff. Hanf wächst in 100 Tagen über vier Meter hoch und produziert mehr Biomasse pro Hektar als jede andere heimische Pflanze. Selbst unter normalen Umständen sind es je nach Sorte und Standort ca.12- 15 Tonnen Trockenmasse, was 3000 - 4000 Litern Kraftstoff entspricht. Unter für die Energiegewinnung optimierten Methoden und in Kombination Vor- oder Folgefrüchten lässt sich sogar noch ein deutlich höherer Energieertrag pro Hektar und Jahr erzielen.

Andere in Frage kommende "Energiepflanzen" wie Zuckerhirse, Chinagras, Eukalyptus und weitere schnell wachsende Hölzer sind zwar, was den Biomassezuwachs betrifft, gleichwertig oder sogar überlegen, bringen aber zumal bei großflächigen Anbau in Monokulturen ökologische Nachteile mit sich. Hanf indessen eignet sich hervorragend als Zwischenfrucht auf jedem für den Nahrungspflanzenanbau genutzten Acker, da er keine Pestizide oder Herbizide benötigt und die Böden optimiert - und ist auch im großflächigen Anbau auf einem Teil der 12 Millionen Hektar Agrarflächen in Deutschland als Energielieferant geeignet. Sowie, ganz nebenbei, als Rohstoff der 25.000 anderen Produkte, die sich daraus gewinnen lassen.

Der grüne Staatssekretär im Berliner Landwirtschaftsministerium setzt große Hoffnungen auf alle möglichen Varianten von Biosprit. Sprit von deutschen Äckern . welch glänzende Aussicht wäre das für seine Landwirte. Berninger hat ausrechnen lassen, auf wie viel der knapp zwölf Millionen Hektar landwirtschaftlicher Nutzfläche sich Rohstoffe für Sundiesel anbauen ließen: auf immerhin rund zwei Millionen Hektar. Selbst wenn die Bauern strengste Umweltvorschriften beachteten, könnten sie genug Rohstoffe für ein Viertel des deutschen Dieselverbrauchs erzeugen, haben Berningers Fachleute den Staatssekretär wissen lassen. Weitere Sundiesel-Chargen ließen sich im Ausland herstellen.
Revolution im Tank, Die Zeit, 29/2004

Bricht mit dem Ende des Ölzeitalters ( Peak oil im Sommerloch) nun definitiv das Zeitalter der Biorohstoffe und ihrer immer noch verbannten Königin Cannabis sativa an ?

Wie die Prohibition dem Aufschwung des Biorohstoffs Hanf die eigenen Finanzierungsquellen abschneidet
Die Auto-Pioniere Rudolf Diesel und Henry Ford konnten sich mit ihren Visionen von Bio-Kraftstoffen und Autos, "die vom Acker wachsen", nicht durchsetzen . angesichts von "Peak Oil" werden diese Ideen wieder hochaktuell. Doch der Aufschwung des aussichtsreichstes Biorohstoff überhaupt . Hanf . wird nach wie vor von der Prohibition behindert ( Über das Ende des Ölzeitalters, die Visionen der Autopioniere Diesel und Ford und die Wiederkehr des Universalrohstoffs Hanf - Teil I).

Warum noch Wälder verbrauchen, die Jahrhunderte zum Entstehen brauchen und
jahrzehntelang Minen graben, wenn wir dieselbe Menge von Holz und
Mineralprodukten aus der jährlichen Ernte von Hanffelder gewinnen?

Henry Ford

Theoretisch stellen Sonne, Wasser und Pflanzen alles bereit, was die Menschheit zum Überleben braucht . und was die Pioniere Diesel und Ford betrifft, ist es leicht vorstellbar, dass der gesamte Verkehr heute nahezu Öl-unabhängig und CO2-neutral laufen könnte, hätten sie sich mit ihren Visionen seinerzeit durchgesetzt. Ob es nun einer Verschwörung der Öl- und Chemieindustrie oder dem Sieg der Petro- über die Agrar-Industrie geschuldet ist, dass es fast 100 Jahren dauern musste, bis diese Ideen in die Praxis umgesetzt werden, ist nur noch für Historiker interessant . für die Zukunft ist allein von Relevanz, wie gut und wie schnell sie umgesetzt werden.
Das Auto das vom Acker wuchs: HenryFord traktiert zu Werbezwecken sein "Hemp-Car" (1941)

Wenige Tage nachdem unser Buch Die Wiederentdeckung der Nutzpflanze Hanf 1993 erschienen war, erhielt ich den Anruf einer Agrargenossenschaft, die in Brandenburg wieder Hanf anbauen wollte und bereit war, gegen das damalige Verbot zu klagen. Es dauerte drei Jahre, den Gang durch viele Instanzen und einige Gutachten, bis die Kohl-Regierung vor dem Oberverwaltungsgericht endlich klein bei gab und der Anbau von Hanf in Deutschland wieder möglich wurde.

Seitdem können Landwirtschaftsbetriebe wieder Genehmigungen (und EU-Förderung) erhalten, wenn sie zugelassene Hanfsorten - mit einem sehr geringen Gehalt des psychoaktiven Wirkstoffs Tetrahydrocannabinol (THC) . anbauen und einen Abnehmer für die Hanfernte benennen könne. Da Verarbeitungsanlagen in Deutschland nicht mehr vorhanden waren - die letzte Hanffabrik der DDR hatte kurz vor der Wende den Betrieb eingestellt -, dauerte es einige Jahre, bis eine bescheidene Produktion wieder in Gang kam. Die etwa 1.800 Hektar Hanf, die 2004 angebaut und zu Fasern aufbereitet wurden, finden ihre Abnehmer vor allem in der Autoindustrie, die Formpressteile daraus fertigt, sowie als Dämmstoffe im Hausbau. Hanfsamen sind wegen ihres wertvollen Öls als Lebensmittel begehrt, Hanfbrot und Hanföl sind in Naturkostläden wieder fast überall erhältlich, ebenso wie kosmetische Produkte, die mittlerweile sogar bei internationalen Ketten wie "The Body Shop" wieder im Programm sind.

Die Wiederentdeckung des Hanfs hat also im vergangenen Jahrzehnt durchaus stattgefunden, aber kaum mehr. Das universelle Potential dieser Pflanze ist mit diesen ersten Schritten nicht einmal ansatzweise erschlossen, wobei die Nutzung als Biomasse und Energiepflanze nur ein Aspekt ihrer vielfältigen Perspektiven ist. Behindert und erschwert wird eine solche Entwicklung jedoch durch die im Rahmen des "war on drugs" immer noch geächteten Blüten und Harze des Hanfs (Marijuana und Haschisch). Sie sorgt dafür, dass Hanfanbau in Ländern wie den USA nach wie vor gänzlich verboten und hierzulande mit vielen bürokratischen Hindernissen und Kontrollen verbunden ist.

Das "Mörderkraut"-Image, das der erste Drogenzar Harry Anslinger dem Hanf erfolgreich anheftete und das seitdem mit immer neuen Updates gepflegt wird, ist in ins öffentliche Bewusstsein tief einprogrammiert und wird mit den milliardenschweren Etats des "war on drugs" nach Kräften finanziert. Jede positive Erwähnung von Cannabis als Nutzpflanze oder Medizin wird von Prohibitionseiferern als "Verharmlosung" gesehen. Auch die willfährigen Wissenschaftler der "Reefer Madness"-Ära der 1930er, die den Horrormeldungen über das Mörderkraut akademische Autorität verleihen, sind nicht ausgestorben, wie etwa der Hamburger Psychiatrieprofessor Rainer Thomasius, der beklagt "dass durch positive Meldungen über Cannabis und andere Rauschmittel diese erst richtig hoffähig gemacht werden" . Ganz in diesem Sinne äußert sich immer wieder auch das vom US-Prohibitionsgeist dominierte UN-Drogenbüro in Wien, das u.a. Warnungen vor Textilien, Kosmetika und Lebensmittel aus Hanf verbreitete, weil die darauf abgebildeten Hanfblätter den Drogenkonsum verharmlosen würden.

Der irrationale Krieg, der gegen Hanf als Rausch- und Genussmittel immer noch geführt wird ( Eine Ideologie am Ende: Die globale Drogenprohibition), behindert so nicht nur seine wirkliche Wiederkehr als universeller Biorohstoff, sondern schneidet der Renaissance einer Hanfindustrie auch die eigene Finanzierungsquelle ab. Allein die legale Nutzung THC-reicher Hanfblüten für Arznei- und Genussmittel würde der Hanfpflanze ökonomisch das Milliardenpotential erschließen, das jetzt dem Schwarzmarkt zufällt . und damit ein Steuereinkommen, mit dem neben einer schadensmindernden Präventionspolitik im Drogenbereich auch der Aufbau einer nachhaltigen Hanfwirtschaft finanziert werden könnte.
Spitzenreiter Hanf: Durchschnittserträge eines mehrjährigen Versuchs zur umweltverträglichen und energieeffizienten Energiepflanzenproduktion, Agrarinstitut Bornim

Zur Versorgung des gesamten bundesdeutschen Markts mit Marijuana und Haschisch würde die Fläche eines mittleren Landguts (100-200 Hektar) ausreichen und da auch THC-reiche Hanfblüten im Freiland keine höheren Gestehungskosten haben als etwa Kartoffeln, könnte man damit ein Steuereinkommen von ca. 2 Milliarden EU per anno erzielen. Auf diesen Betrag jedenfalls schätzt der Deutsche Hanf Verband die gesamten staatlichen Einnahmen, die eine geregelte Cannabis-Abgabe und der Wegfall der Repressionskosten mit sich bringen würden.

Es gibt viel zu tun, pflanzen wir's an!

"Peak Oil" bedeutet nicht nur, dass die Sucht nach Öl, der Droge Benzin, auf alternative Substanzen umgestellt werden muss, das Ende des Ölzeitalter hat auch unmittelbare Auswirkungen auf das Lebensmittelregal, denn wir verfahren und verheizen nicht nur Öl, wir essen es auch (Eating Fossil Fuels). Doch auch hier bietet Hanf, der wegen seiner eiweißreichen Samen im alten China zu den Getreidesorten gezählt wurde, eine überzeugende Alternative. Die emeritierten Professoren Eidleman und Hamilton der Universität Kalifornien behaupten sogar, dass "mit Hanf die Ernährungsprobleme der Welt im Handumdrehen zu lösen sind."

Selbst wenn das mit dem "Handumdrehen" vielleicht zu euphorisch ist, dass Hanf auch dieses Potential hat, ist aus den Not- und Hungerzeiten vergangener Jahrhunderte gut dokumentiert. Auch weil mit einem Ende des Ölzeitalters nicht zuletzt wieder solche Zeiten auf den Planeten zukommen, scheint eine vollständige Rehabilitierung und großflächige Renaissance des Hanfs unausweichlich. Cannabis ist keine Wunderpflanze und kann die Welt nicht retten, aber sie weist in alle drängenden Fragen . ökonomisch, ökologisch & spirituell . in die richtige Richtung.

Keine andere Pflanze auf diesem Planten kann so universell genutzt werden wie Hanf, weshalb er fast überall auf der Welt als heilige Pflanze verehrt wurde. Hanf war, so der Botaniker William Embodden, "die Milch der Götter an der Wiege der Zivilisation". Nach einem Jahrhundert, das sich vom schwarzen Gold abhängig gemacht hat, um mobil zu werden, gilt es sich zu erinnern, dass weder Mobilität noch Industrialisierung darauf wirklich angewiesen sind . mit den Worten des Auto- und Industriepioniers Henry Ford:

Warum noch Wälder verbrauchen, die Jahrhunderte zum Entstehen brauchen und jahrzehntelang Minen graben, wenn wir dieselbe Menge von Holz und Mineralprodukten aus der jährlichen Ernte von Hanffelder gewinnen.

Dass es 100 Jahre dauern musste, bis diese Botschaft langsam ernst genommen wird, hatte seine Gründe in industriellen Machtkämpfen, prohibitionistischem Eifer und der allgemeinen Dummheit der Gattung homo sapiens. Als domestizierte Primaten und Gewohnheitstiere reagieren sie auf ein Problem erst dann, wenn es ihnen wirklich auf dem Pelz brennt . und erstaunlicherweise scheint auch diese Trägheit und Angst vor Veränderung etwas mit Cannabis zu tun zu haben.

Die erst Ende der 80er Jahre entdeckten Cannabinoid-Rezeptoren (CB1/CB2) und die vom Körper selbst produzierten Cannabis-Wirkstoffe (Anandamide) haben neueren Studien zufolge nicht nur für den Stoffwechsel aller höheren Lebewesen zentrale Bedeutung - sie steuern das "Futter & Fütter-System" -, sondern auch für die Anpassungsfähigkeit. Mäuse, deren CB1-Rezeptoren blockiert werden, reagieren auf Veränderung wie das Umsetzen im Käfig erregt und angstvoll. Werden sie wieder in die alte Umgebung gesetzt, entspannen sie sich sofort. Das hat etwas damit zu tun, dass bei den Mäusen ohne CB1-Rezeptoren die Lernfunktion ausfällt.

Wie Xia Zhang und sein Team gerade in einem Artikel, der in der Zeitschrift Journal of Clinical Investigation erschienen ist, gezeigt haben, regt der Wirkstoff Delta-9-Tetrahydrocannabinol (THC), der an CB1-Rezeptoren andockt, das Gehirn und vor allem das Gedächtnis an, weil das Wachstum von Nervenzellen (Neurogenese) im Hippocampus stimuliert wird. Ähnliches konnten jetzt auch Wissenschaftler der Universität Bonn nachweisen, die mit Mäusen gearbeitet haben, deren CB1-Rezeptoren ausgeschaltet waren und die so weder körpereigene Cannbinoide noch Haschisch aufnehmen konnten. In jungem Alter lernten die Mäuse besser als die Mäuse mit CB1-Rezeptoren, doch sie verlieren schnell Nervenzellen im Hippocampus, was zu einem Abbau der Lernfunktionen führt (s.a. Psychoaktive Botschaften). Die Ratten, denen Xia Zhang regelmäßig hohe THC-Dosen zuführte, zeigten überdies weniger Angst und depressive Verhaltensweisen.

Robert Melamede kommentierte den Zusammenhang so:

Ich frage mich, ob manche Leute, besonders "Drogenkrieger", vielleicht auch einen blockierten CB-1-Rezeptor haben und sich deshalb jeder Veränderung widersetzen - während Leute wie wir, mit einem unblockierten CB1-Rezeptor, die Vorteile genießen, viel entspannter sind und keine Angst vor Veränderungen haben (..) Cannabinoide kontrollieren, wie wir die Zukunft sehen. Wenn du mit schlechten Erfahrungen erfüllt bist, hast du Angst vor der Zukunft. Mit reichlich Cannabinoiden dagegen willst du in der Zukunft sein.

Robert Melamede, der das schreibt, ist kein hanfbeseelter Althippie, sondern der Leiter des Biologie-Departments der Universität Colorado, der in einem Info über Cannabinoide den neuesten Stand der Erforschung des Cannabinoid-Systems zusammenfasst. Eines Systems, das 600 Millionen Jahre alt ist und eine entscheidende Rolle bei der Evolution höherer Lebensformen spielte. Cannabinoid-Rezeptoren gibt es in vielen Teilen des Körpers, daher gibt es auch viele medizinische Anwendungen von Cannabis-Präparaten von der Schmerzlinderung bis zur Beeinflussung des Stoffwechsels.

"Es stimmt nicht, dass gegen die Dummheit kein Kraut wächst. Es wird nur keines angepflanzt", hatte schon Georg Christoph Lichtenberg notiert. Wo "Peak Oil" uns nun zwingt, die Dummheit der Öl-Abhängigkeit zu überwinden, sollte es an der Intelligenz, auf Hanf zu setzen, nicht mehr lange fehlen. Es gibt viel zu tun, pflanzen wir's an!